Historie výroby automobilů v Eisenachu

AWE, nebo-li Automobilwerk Eisenach byla jednou z nejstarších továren na dopravní prostředky na světě. Založena byla v Eisenachu (dnešní německé spolkové zemi Durynsko) podnikatelem a průmyslníkem Heinrichem Ehrhardtem 3. prosince 1896 a při svém založení nesla své první historické jméno Fahrzeugfabrik Eisenach AG.

Výrobní program továrny na počátku představovala kola a motorové dvojkolky, vojenská motorová vozidla nebo elektromobily a továrna se připravovala i na výrobu automobilů, pro kterou hledala vhodného partnera vlastnícího potřebné technické patenty. Nakonec se jím stala v září roku 1898 francouzská automobilka Decauville, která poskytla továrně celoněmeckou licenci na výrobu svých vozidel. Již ve stejném měsíci roku 1898 továrna poprvé v Německu vystavovala své vozy, vyrobené ještě z francouzských dílů.

Wartburg-Motorwagen

První motorové vozy produkované v Eisenachu a pojmenované podle nedalekého hradu „Wartburg“ byly poháněny buď vzduchem chlazeným motorem o objemu 479 cm³, s výkonem 4 koní a maximální rychlostí 35 km/h, nebo vodou chlazenými motory o objemech od 765 cm³ s výkonem 5 koní a maximální rychlostí 40 km/h. Ještě před přelomem století přišla továrna s řadou technických zlepšení a tak mohla představit svůj první sportovní vůz, který byl vybaven dvěma dvouválcovými, vzduchem chlazenými motory a dosahoval díky tomu dvojnásobného výkonu a maximální rychlosti až 65 km/h.

• 

• 

Díky tomuto slibnému začátku se továrna Fahrzeugfabrik Eisenach stala čtvrtou existující automobilkou v Německu (po firmách Daimler-Motoren-Gesellschaft““, „Benz & Cie.“ a „Dürkopp & Co.“) Na konci 19. století továrna vedená Ehrhardtovým synem Gustavem zaměstnávala 1300 pracovníků.

V roce 1900 zahrnovala modelová paleta vozů Wartburg následující typy:

• Model 15 – malý dvoumístný závodní vůz Wartburg, s motorem o výkonu 8 koní („Wartburg-Rennvoiturette zweisitzig“),
• Model 16 – závodní vůz Wartburg s motorem o výkonu 24 koní („Wartburg-Rennwagen“),
• Model 17 – malý jednomístný závodní vůz Wartburg s motorem o výkonu 7 koní („einsitzige Wartburg-Rennvoiturette“),
• Model 18 – „Wartburg omnibus“ – 8 místný autobus,
• Model 19 – dvoumístný vůz Wartburg poháněný elektromotorem,
• Model 20 – čtyřmístný vůz uzavřený kočárový vůz Wartburg („Wartburg Victoriawagen“),
• Model 21 – čtyřmístný vůz Wartburg coupé poháněný elektromotorem,
• Model 22/23 – motorová dvou- a tříkolka Wartburg,
• Model 24 – závodní tříkolka Wartburg s maximální rychlostí 70 km/h,
• Model 25 – dvoumístný zavazadlový vůz se skříňovou nástavbou („Wartburg-Gepäckwagen“),
• Model 26 – uzavřená dodávka se zadními dveřmi („Wartburg-Ablieferungswagen“),
• Model 27 – nákladní vůz Wartburg s nosností od 1,5 do 5 t a výkonem od 6 do 18 koní (Wartburg-Motor- Lastwagen).

• 

• 

V roce 1903 pak odstoupil Gustav Ehrhardt v důsledku finančních ztrát továrny a neshod s hlavními akcionáři (bankami) z vedení továrny. V roce 1904 byl následován svým otcem, který při svém odchodu továrně odebral i zakoupenou licenci na vozy Decauvill. Zároveň s jejich odchodem továrna přestala používat pojmenování vozidel Wartburg a vozy rovněž dostaly nové pojmenování „DIXI“ pocházející z latinského „Tak jsem řekl“.

DIXI

Protože s překvapivým odchodem obou pánů Ehrhardtových továrna přišla o možnost výroby automobilů, musela při snaze o zachování produkce vyvinout urychleně nová vlastní vozidla pod vedením nového konstruktéra Willyho Secka a hlavního inženýra Georga Schwarze přetažených od firmy Daimler. Nový tým okamžitě začal pracovat na konstrukci jedno, dvou a čtyřválců, tak aby mohli produkovat jak malá a levná vozidla, tak i luxusní a dražší vozy, na kterých by se dalo lépe vydělat prostředky na chod automobilky.

Prvním automobilem nové značky DIXI byl typ S12 z roku 1904. O pohon se u tohoto typu staraly čtyřválce o objemu 3140 cm³, nebo 3456 cm³ s výkonem 14,6 kW. Celý výrobní program DIXI byl postaven na stavebnicových systémech jednotlivých modelových řad T, S a U. Řada T vycházela z jednoválcového motoru 1235 cm³, který se mohl spojovat do dvou či čtyřválcového bloku a vznikaly tak motory o objemu 2470 cm³ a 4940 cm³. Řada S vycházela z dvouválce i objemu 1408 cm³ a spojením těchto motorů do bloku vznikaly čtyřválce od objemu 2815 cm³. Řada U vycházela ze čtyřválce o objemu 6785 cm³ a výkonu 29,2 kW. Díky široké paletě motorizací mohla automobilka vozy osazovat i celou řadou různých karosérií ve všech velikostech – od dvou či čtyřsedadlových až po šestisedadlové vozy či omnibusy. Od otevřených vozů přes faetóny až po zcela uzavřené cestovní vozy. Do výrobního programu patřily rovněž různá provedení nákladních vozů. Jednotlivé typy se označovaly podle typu použitého motoru např. T 7, T1 2, T 13, T 14, a Z 24, nebo S 6, S 12, S 13 a S 14. Číslo vždy označovalo výkon motoru v koňských silách.

Vlajkovou lodí tohoto období se ovšem stal typ „U 35“ z roku 1907. Jednalo se právě o čtyřválec o objemu 6785 cm³ a výkonu 29,2 kW, který dosahoval i při své poměrně velké hmotnosti 1100 kg, nejvyšší rychlost 85 km/h. Mezi nejžádanější provedení tohoto typu patřil šestisedadlový sportovní vůz a rovněž také faetón.

• 

• 

Kromě velkých vozů s velkoobjemovými motory, rozvíjely se v Eisenachu i automobily i menší a lehké vozy s čtyřválcovými motory. Nejmenším typem byl R8 s motorem o objemu 1588 cm³ a výkonu 10,2 kW. Tento typ byl vybavován třístupňovou převodovkou a dosahoval nejvyšší rychlosti 65 km/h. Ve sportovní úpravě pak dosáhl na závodech v roce 1909 rychlosti 103 km/h. Další typy této řady byly DIXI R 9, R 10 a R 12.

Všechny automobily značky DIXI byly u svých majitelů velmi oblíbené pro své precizní zpracování a širokou paletu nabízených modelů a karosérií. Automobily DIXI se staly i vývozním artiklem a nejčastěji se vyvážely do Francie jako „Regina-DIXI“ či do Velké Británie jako „Leander-DIXI“.

Ještě v době před První světovou válkou tvořila výroba nákladních vozů pro armádu značnou část produkce automobilky, ovšem po roce 1914 se její produkce musela zcela podrobit válečné výrobě kamionů pro armádu, muničních vozů, sanitek, dodávek pro polní dělostřelectvo či lafet pro děla. Se začátkem války byla osobní produkce přerušena až do roku 1919.

Prvním poválečným vozem byl model R5 – malý čtyřválec o objemu 1320 cm³ a výkonu 10,2 kW. Vybaven byl čtyřstupňovou převodovkou, se kterou dosahoval rychlosti 65km/h. Celý podvozek vážil pouhých 450 kg. Sériová karosérie byla třísedadlová, řidič seděl vpředu a za ním dva cestující. Přes celou řadu moderních prvků se model R5 příliš neujal a základem poválečné produkce se staly modely řady G – velké a „solidní“ automobily s velkoobjemovými motory o výkonech od 13,1 do 26,3 kW.

V květnu roku 1921 přišla v důsledku hospodářské krize fúze s Gothaer Waggonfabrik AG a vznikla tak Fahrzeugfabrik Eisenach AG. Automobilka se dále soustředila na vývoj automobilů především v luxusním segmentu pro náročnější klientelu. Vyvinut byl šestiválec P1 o objemu od 2341 cm³ až po vrcholný šestiválec o objemu 5800 cm³ s výkonem 52,54 kW. Přicházející světová hospodářská krize a pokles kupní síly movité vrstvy obyvatel, spolu s celkovým poklesem zájmu o velké vozy, navíc pod tlakem dovozu amerických vozidel vyráběných již velkosériově, způsobila v Eisenachu změnu výrobního programu, který se začal znovu více orientovat na malé a méně nákladné vozy. Vlastní vyvinuté vozy ovšem nesplnily očekávání, zejména s ohledem na příliš složitou konstrukci komplikující sériovou výrobu.

Pod tímto tlakem se vedení automobilky rozhodlo pro zakoupení licence automobilu značky Austin typ 7. Před uvedením do výroby v Eisenachu byl do značné míry překonstruován pro potřeby sériové výroby. První exemplář vyjel již v prosinci roku 1927. Již v průběhu roku 1928 jej bylo vyrobeno 9300 kusů, tedy stejné množství, jako automobilka vyrobila za předchozích 30 let dohromady. Tímto úspěšným modelem byl typ DIXI 3/15 DA (DA se uvádí jako Deutsche Austin nebo Deutsche Ausführung, 3/15 pak označuje zdanění/výkon motoru v koních). O jeho pohon se staral čtyřválec o objemu 743 cm3 a výkonu 11 kW. Maximální rychlost činila 75 km/h a spotřeba pohonných hmot nepřevyšovala tehdy jen těžko uvěřitelných 6 litrů na 100 km. Tehdejší silnější vozy při stejné maximální rychlosti vykazovaly spotřebu někde mezi 15 a 20 litry na 100 km. Typ DA, resp. DA 1 se dal pořídit jako třísedadlový roadster, dvousedadlové kupé či rodinný vůz se stahovací plátěnou střechou.

V listopadu roku 1928 dostala eisenašská automobilka možnost spojit se s Bayerische Motoren Werke AG a vyřešit tak své vysoké dluhy spojené s nákupem licence a zavedením sériové výroby, které tížily Fahrzeugfabrik Eisenach AG natolik, že nemohla dostatečně rozvíjet nadějnou automobilovou výrobu.

• 

• 

Tak se stalo, že dnem 8. března 1929 Fahrzeugfabrik Eisenach AG přestala existovat a stala se všemi svými součástmi a servisními závody součástí Bayerische Motoren Werke AG za cenu 800.000 říšských marek v akciích BMW a za 200.000 říšských marek v hotovosti. Ještě po určitou doby byly vozy vyráběny pod značkou DIXI, ovšem nové vedení již pracovalo na modernizaci jednotlivých modelů a jejich uvedení na trh pod značkou BMW.

BMW

Nejpozději od července 1929 nesly už všechny automobily vyrobené v Eisenachu značku BMW a tradiční modro-bílý znak na kapotě. Z někdejšího úspěšného modelu DIXI 3/15 DA 1 se stal BMW 3/15 DA 2 (Deutsche Ausführung 2). Jeho výroba se dále rozšířila a na jeho podvozcích vznikala celá řada karosářských variant.

Sportovní úspěchy, kterých dosahovaly upravené vozy BMW 3/15 DA2, vedly vedení továrny ke stavbě speciálního sportovního vozu, který spatřil světlo světa v roce 1930 s pojmenováním BMW 3/18 typ Wartburg (DA3). Motoru o objemu 750 cm³ byl výkon zvýšen na 18 koní, které dovedly uhánět rychlostí až 96 km/h.. Váha vozu činila pouhých 400 kg. Byl opatřen otevřenou dvousedadlovou karoserií. Lehká plátěná střecha se skládala dozadu, vně úzkého prostoru pro sportovně založené jezdce a karoserie vzadu přecházela do tehdy módní svislé hrany. Celek připomínal obrácený lodní trup. Vnitřní výbava byla velmi jednoduchá. Přístrojová deska nabízela jen tachometr a vedle něj sdruženou spínací skříňku. Nad nimi byl přepínač vnějších ručičkových ukazatelů směru. Bokem spínací skříňky, kterou se zapínalo zapalování a vnější osvětlení se montoval tlakoměr oleje. Karoserie neměla dvířka a nastupovalo se do ní přímo sníženou vykrojenou částí. Po obou stranách, před vykrojením pro snazší nastupování, bylo po jednom rezervním drátovém kole o rozměrech 4.00″x18.00″. Vhodně tak podtrhovala sportovní charakter sice malého, ale velmi živého vozu. Úspěšnost provedení 3/18 PS Wartburg se potvrdila při závodech v pohoří Eifel v roce 1930, na okruhu Nürburgring a konečně získáním zlaté medaile v soutěži 2000 km Německem v roce 1933. Některé závodní vozy Wartburg neměly blatníky, přední sklo bylo nahrazeno jen malým štítkem před jezdcem a jinak byly tvarované i přední masky jednotlivých vozů. Bobby Kohlrausch, vedoucí továrního závodního týmu, měl dokonce BMW Wartburg, u kterého ke zvýšení výkonu motoru používal kompresor.

• 

• 

V roce 1932 skončila platnost licence na vůz značky Austin a tak na jeho bázi vznikl automobil vlastní konstrukce. Jednalo se o postupně o typy AM 1 až AM 4 s motorem o objemu 788 cm³ a výkonu 14,6 kW, označované rovněž jako AM 4 3/20.

Roku 1933 odstartoval svoji výrobu první šestiválec BMW označený typovým číslem 303. Tento motor měl objem 1175 cm³3, a poskytoval výkon 22 kW. Automobil pak představoval počátek tradičního vzhledu vozů BMW, protože dlouhou kapotáž zakončovala dnes již tradiční maska chladiče v podobě dvou „ledvinek“ a zároveň také položil základ dalšího číselného označování automobilů BMW a později i automobilů Wartburg.

Modelový program automobilky BMW obsahoval celou řadu typů. Nejmenším z nich byl typ 309 se čtyřválcovým motorem o objemu 845 cm³ a výkonu 16 kW. Tuto řadu pak rozšiřovaly typy 315, 319, 320 a 326 s objemy šestiválcových motorů od 1500 do 2000 cm³ a výkony od 25 do 58,4 kW. Nabídka provedení karosérií byla velmi rozmanitá.

• 

• 

Špičkový motor s výkonem 58,4 kW se stal základem pohonné jednotky pro typy BMW 327 2+2 kupé, popř. kabriolet a BMW 328 Sportwagen. Typ 328 měl pod kapotou řadový šestiválec o objemu 1971 cm³ a tři spádové karburátory Solex, které mu dodávaly výkon 80 koní, některé speciální úpravy umožnily zvýšení výkonu až na 135 koní. BMW 328 nabízel maximální rychlost 150 km/hod a garanci trvalé rychlosti po tehdejších dálnicích 135 km/hod. Posledním předválečným modelem značky BMW byl typ 335.

• 

• 

Vůz byl vybaven 3,5 litrovým šestiválcovým motorem o výkonu 65,7 kW. V roce 1941 skončila výroba osobních automobilů a automobilka začala stejně, jako bavorský mateřský závod vyrábět letecké motory a rovněž těžké motocykly BMW R 35, včetně postranních vozíků.

Na sklonku 2. světové války postihlo Eisenach rovněž těžké bombardování amerického letectva a v automobilce bylo zničeno více než 60 % provozních budov a zařízení. Tovární haly byly jen změtí trosek a šrotu. 6. dubna 1945 vstoupila do Eisenachu americká armáda a její experti konstatovali, že výroba v prostorách automobilky je téměř nemožná. Tím skončila původní éra značky BMW v prostorách automobilové továrny v Eisenachu.

BMW-Ost – EMW

Na konci Druhé světové války se město Eisenach i s automobilkou ocitlo v sovětské okupační zóně a záhy na to v NDR. Prvními poválečnými vozy vyrobenými v Eisenachu bylo pět automobilů BMW 321 sestavených z dílů vyrobených ještě před válkou a posháněných po celém Durynsku. Takto dokázala automobilka správcům ze Sovětské vojenské správy Německa (SMAD), že je životaschopná a bylo rozhodnuto o její záchraně a obnově. Dne 13. října 1945 vydal SMAD rozkaz č. 93 o obnově automobilové a motocyklové produkce v bývalém BMW závodě v Eisenachu, který znamenal znovuzrození automobilky v Eisenachu. Výroba se ovšem potýkala s obrovskými problémy způsobenými jednak poválečným materiálním nedostatkem a zároveň také rozdělením Německa na okupační zóny. Mnoho dílů pro výrobu se tak muselo pašovat, přestože na výrobě vozů BMW ve své zóně měli Sověti poměrně velký zájem. V roce 1946 byly obnoveny a rozšířeny výrobní haly automobilky, která se mnohdy označovala jako BMW-Ost (BMW-Východ), aby se odlišila od mnichovské továrny. 5. září 1946 byla továrna v Eisenachu začleněna do sovětské akciové společnosti AWTOWELO, což v důsledku pomohlo zlepšit přístup k materiálovým zdrojům a vedlo i k návratu strojů ukořistěných Sověty v okupační zóně.

V dubnu roku 1948 byly představeny prototypy prvního po válce vyvinutého modelu, kterým byl typ 340, vycházející z předválečného modelu 326, u nějž už nebylo možné obnovit výrobu. Sériová výroba se rozeběhla počátkem roku 1950. Zároveň se rozvinul spor s dřívější mateřskou továrnou sídlící v Mnichově o další užívání značky BMW na vozech vyrobených v Eisenachu. Definitivní rozsudek padl 15. listopadu 1951, kdy eisenašská automobilka definitivně ztratila právo používat značku BMW, ale zároveň měla právo dále vyvážet svoji produkci i do „západních zemí“, proti čemuž mnichovská část automobilky rovněž bojovala. Díky tomu se automobily vyráběné v Eisenachu začaly označovat jako EMW – tedy Eisenacher Motorenwerk, modro-bílý znak BMW se změnil na červeno-bílý, vycházející ze zemských barev Durynska (nikoliv rudé barvy podle Sovětů, jak se často také uvádí). Brzy na to, v dubnu 1952, byl podnik AWTOWELO sovětským vedení předán zpět východoněmeckému lidu do národního podniku VEB IFA Automobilwerk EMW Eisenach.

Základem tehdejšího výrobního programu byl dále vyvíjený EMW typ 340-2. Tento vůz byl vybaven tradičním kapalinou chlazeným řadovým šestiválcem OHV o objemu 1971 cm³ s výkonem 40,5 kW. Vůz měl čtyřrychlostní převodovku s volnoběžkou na prvním a druhém stupni a synchronizací třetího a čtvrtého stupně. Základem podvozku byl skříňový rám, nezávislá přední kola byla opřena o příčné listové pero, zadní náprava byla tuhá s pérováním podélnými torzními tyčemi. Vůz měl rovněž centrální mazání důležitých míst podvozku. V průběhu let byly činěny pokusy o modernizaci vozu typy 342 a 343, které byly představeny na autosalonech, jelikož ale nevyvolaly očekávaný zájem, nebyly nikdy uvedeny do sériové výroby a typ 340-2 se tak vyráběl v nezměněné podobě až do roku 1955.

• 

• 

Typ 340-2 se v průběhu let 1949 až 1955 vyráběl s karosérií limuzíny (typ 340-2), dodávky (340-3), sanitky (340-4) a kombi (340-7).

• 

• 

Vedle typu 340 se v poválečném období vyráběl rovněž sportovní vůz typu EMW 327-2 a EMW 327-3 v provedení kupé nebo kabriolet. Motor byl shodný s typem 340. Díky své atraktivní karosérii slavil úspěchy na řadě autosalónů a byl vrcholným dílem techniků a dělníků z Eisenachu. I tento typ se v nezměněné podobě vyráběl až do úplného konce výroby v roce 1955.

IFA F9 – EMW 309

Racionalizační opatření vlády NDR koncem padesátých let vedla k rozhodnutí, že NDR přejde na výrobu automobilů poháněných dvoudobými motory, které měly na území NDR bohatou tradici a dostatečnou výrobní základnu, oproti čtyřtaktním motorům a zároveň byly výrazně jednodušším a levnějším řešením. Toto rozhodnutí znemožnilo další vývoj vozů EMW, a továrna v Eisenachu byla přinucena převzít ze Zwickau koncepci posledního předválečného prototypu DKW F9 Hohe Klasse, jako jednoho ze dvou základních modelů nového východoněmeckého automobilového průmyslu. Tím druhým modelem bylo DKW F8, která se stala základem pro vozy P70 a později Trabanty. DKW F9 bylo před válkou konstruováno jako přímý konkurent připravovaného vozu Volkswagen KdF, známého dodnes snad každému pod názvem „Brouk“. Tvar F9 byl jedním z prvních, které byly vyvinuty v aerodynamickém tunelu, a přesto neutrpěl vzhled ani užitné vlastnosti. DKW F9 bylo postaveno jako vůz vyšší cenové kategorie a proto bylo rozhodnuto o jejím převedení do Eisenachu, kde měli s výrobou luxusních vozů bohaté zkušenosti.

• 

• 

Od roku 1953 tak souběžně s utlumovanou výrobou EMW 340-2 vyjížděly z bran eisenašské automobilky i vozy IFA F9, mající interní označení EMW 309/1. Automobil byl vybaven tříválcovým motorem o objemu 900 cm³ o výkonu zprvu 20,7 kW, později 23,7 kW. Původní provedení řazení tzv. „deštníkovou holí“ používané IFA F9 bylo v Eisenachu nahrazeno řazením pod volantem, zapalování s jednou cívkou a rozdělovačem nahrazeno třemi cívkami a třípáčkovým přerušovačem, montované dvoudílné čelní sklo nahrazeno panoramatickým sklem z jednoho kusu.

Postupem doby se IFA F9 vyráběla v celkem 7 provedeních karosérií:

• tudor (EMW 309-1),
• kabriolet se stahovací plátěnou střechou (EMW 309-2,
• polokabriolet se stahovací plátěnou střechou a pevnými bočními sloupky (EMW 309-3),
• zásahové vozidlo (EMW 309-4),
• dodávka s uzavřeným ložným prostorem dřevené konstrukce (EMW 309-7),
• sedan se stahovací plátěnou střechou (EMW 309-8),
• kombi s celokovovou karosérií (EMW 309-9),
• pick-up.

Celkem bylo v letech 1953 až 1956 v Eisenachu vyrobeno 38 783 vozů IFA F9.

S přesunem výroby IFA F9 do Eisenachu a útlumem luxusní produkce EMW se eisenašští smiřovali dost těžce, proto i interní označení IFA F9 třímístným typovým číslem, začínajícím trojkou, připomínalo BMW a bylo tichým protestem.

• 

• 

S vývojem nástupce EMW 311 je spojena také legenda o tom, že první Wartburg byl nelegálně vývíjen načerno, tedy bez požehnání strany a vedení státu.

Ředitel závodu Martin Zimmermann se podle legendy měl spontánně a neohlášeně vydat s nedávno dokončeným modelem vozu do Berlína. Cílem jeho cesty bylo Ministerstvo strojního inženýrství. Odpovědný ministr však nebyl přítomen …

Ředitel Zimmermann se proto rozhodl přímo konfrontovat ústřední výbor SED s vývojem vozu v Eisenachu. Soudruzi v úžasu stáli před čtyřdveřovým modelem EMW 311, prvním Wartburgem, který byl vyleštěn do vysokého lesku.

Strana nemohla ignorovat překvapivou nabídku dělnické třídy, navzdory porušení plánovaných cílů. Konstrukce nového vozidla byla schválena. Zimmermann však dostal disciplinární trest vě výši 5.000 marek. Tato pokuta byla zaplacena v plné výši ve splátkách. Po obdržení poslední platby obdržel pan Zimmermann prémii ve stejné výši za dokončení vývoje nového vozu. Tak mluví o vývoji prvního Wartburgu legenda…

Pravda je ale taková, že po zkušenostech z neúspěšného sporu s BMW o duševní vlastnictví, nechtěly orgány NDR vyvolávat nové konfrontace, tentokrát s firmou DKW Auto Union. Vyvlastněním a znárodněním Auto Union v zóně okupované Sovětským svazem byla totiž společnost také vymazána z obchodního rejstříku, čímž se vzdala všech nároků a práv na ochranné známky.

EMW 311 typ Wartburg

Rozhodnutím Rady ministrů č. 36/54 ze dne 14. ledna 1954 byl závod v Eisenachu pověřen vývojem nového vozu. Ten měl vzniknout zprvu v původní koncepci F9, tedy s dvoutaktním tříválcovým motorem a moderní pontonovou karosérií typu tudor na podvozku typu EMW 309.

V průběhu vývoje se ukázalo, že původní zadání, tedy využití podvozku z EMW 309, není vhodné a rozvor náprav byl zvětšen o 10 mm, čímž se podařilo získat prostor pro klasickou čtyřdveřovou karosérii sedanu.

V dopise státního tajemníka Bennickeho ze dne 18. dubna 1955 byla poprvé zadána úloha dokončit 2.000 aut nového typu 311/0 v roce 1955, ovšem bez toho aby bylo poskytnuto odpovídající materiální zajištění vývoje.

Vedení závodu i vedení strany v závodě předložily reálné návrhy v dopise ministerstvu všeobecného strojírenství. Následně proběhla diskuse o vedoucím závodu a dne 24. června 1955 i návštěva ministra Wunderlicha v závodě. Potvrzen návrh vedení závodu i strany tak, že i za panování nejsložitějších podmínek bude během října 1955 dokončeno 10 vozů, během listopadu 1955 bude 50 kusů a během prosince 1955 už to bude 100 vozů Wartburg 311/0 .

Nyní je čas se na chvíli vrátit k legendě, protože jak víme, není šprochu, aby na něm nebylo pravdy trochu. Z legendy je pravdou, že pan ředitel Zimmermann skutečně dostal disciplinární trest. Tato pokuta ale nebyla uložena za skutečný vývoj Wartburgu 311, ale za neoprávněné použití materiálních zdrojů, které byly plánovány pro jiné projekty. Pravdou je i následná odměna za dokončený vývoj vozu, která uloženou pokutu plně vyrovnala.

V říjnu 1955 byla skutečně zahájena výroba ověřovací série 150 kusů EMW 311. Jednalo se o vůz poháněný dvoutaktním tříválcovým motorem o objemu 900 cm³ s výkonem 27 kW (35 k), který dosahoval maximální rychlosti 115 km/h. O přenos se starala čtyřstupňová převodovka převzatá z typu EMW 309. V provedení sedan byl vůz 4.300 mm dlouhý, 1.570 mm široký a 1.450 mm vysoký. Pohotovostní hmotnost vozu činila 960 kg. Díky svým rozměrům se měl stát nejprostornějším vozem vyráběným v té době ve Východním bloku.

• 

• 

Wartburg 311

V prosinci roku 1955 automobilka dostala opět nový název, tentokrát VEB Automobilwerk Eisenach, neboli AWE (VEB – národní podnik). Spolu s tím byl i model EMW 311 – typ Wartburg, jak zněl doposud jeho oficiální název, přejmenován na Wartburg 311. Dne 2. ledna 1956 byla zahájena sériová výroba Wartburgu 311 a již 1. března byl představen i veřejnosti na veletrhu v Lipsku. Již při prvním uvedení na veřejnosti byl Wartburg 311 představen jako čtyřdveřová čtyřmístná limuzína s pontonovou karosérií typu sedan ve dvou provedeních – standard a de Luxe se stahovací střechou a jako třídveřové kombi. Na podzim téhož roku byl ještě představen v podobě dvoudveřového čtyřsedadlového kabrioletu a pick-upu.

V roce 1957 následovala řada dalších variant karosérie – dvoudveřové čtyřsedadlové coupé, luxusní čtyřdveřová limuzína s možností dodání plátěné shrnovací střechy nebo také pětidveřová tábornická limuzína Camping s bohatě prosklenou zadní částí a shrnovací střechou.

Ke specialitám modelové palety patřil pro potřeby armády a policie vyvinutý model zásahového vozu se čtyřmi dveřmi v plátěném či prostém plechovém provedení a s plátěnou skládací střechou. Úplnou špičku modelové řady pak představoval dvoumístný sportovní vůz Wartburg 313, který byl představen také v roce 1957 a na autosalonu v New Yorku oceněn čestnou cenou za eleganci. Mimo sériově vyráběné varianty existoval i prototyp Bellevue s karosérií pseudolandaulet, tzn. nad předními sedadly prosklená pevná část střechy a nad zadními sedadly shrnovací plátěná střecha. Tento prototyp byl ozdobou autosalonů, do výroby však zařazen nikdy nebyl.

V roce 1958 automobilka zavedla do výroby převodovku se synchronizací 2. až 4. rychlostního stupně a samozřejmě opět s volnoběžkou.

• 

• 

Od roku 1961 byl při zachování objemu motoru 900 cm³ zvýšen jeho výkon na 40 k.

V roce 1962 byla zahájena výroba typu označeného zprvu jako Wartburg 312, o už pár měsíců později ale jako Wartburg 1000. Oproti předchozímu typu získal silnější motor o objemu 992 cm³ o výkonu 33 kW (45 k). Zatímco v ČSSR se tento Wartburg označoval jako 312, v zemi původu byl uváděn jako Wartburg 311 – 1000.

Zároveň s tím byly započaty práce na vývoji nového automobilu. Harmonogram byl nastaven tak, že jako první v pořadí měl být vyvinut nový podvozek, poté nová převodovka a naposledy zcela nová karosérie. Později došlo k prohození 2. a 3. kroku, takže převodovka měla být vyvíjena až v poslední fázi.

Za dobu výroby typu 311, tedy od 18. října 1955 do 31. srpna 1965 bylo vyrobeno téměř 260.000 těchto vozů v 11 různých variantách:

• Wartburg limuzína (311-0)
• Wartburg limuzína s plátěnou stahovací střechou (311-008)
• Wartburg limuzína de Luxe (311-100)
• Wartburg limuzína de Luxe s plátěnou stahovací střechou (311-108)
• Wartburg Kabriolet (311-2)
• Wartburg Coupé (311-3)
• Wartburg Camping (311-5)
• Wartburg Kombi (311-9)
• Wartburg Pick-Up (311-7)
• Wartburg „zásahové vozidlo“ / terénní vůz (311-4)
• Wartburg Sport (313-1)

Z uvedeného počtu bylo 51 % vyvezeno do zahraničí – 34 % do socialistických zemí východního bloku, zejména do Československa a Polska. Zbylých 17 % pak do západních zemí, především Finska a Švédska. V malých sériích se wartburgy vyvážely do Belgie, Dánska, Velké Británie, USA i SRN.

• 

V září 1965 uvedla automobilka na trh mezityp Wartburg 312/1. Ten měl ještě původní pontonovou karosérii, ovšem byl již vybaven novým podvozkem připravovaným pro následující typ, kde bylo odpružení zajištěno vinutými pružinami, na rozdíl od dosavadních příčných listových per. Rovněž se tím zmenšil průměr pneumatik z původních 15″ na 13″. Pro tento model se běžněji používalo označení Wartburg 312. Zároveň s ním se do výroby dostala i nultá série jeho následovníka, typu 353.

Typová řada 312-1 zahrnovala následující modely:

• Wartburg limuzína (312-0)
• Wartburg limuzína s kovovou posuvnou střechou(312-008)
• Wartburg limuzína de Luxe (312-1)
• Wartburg limuzína de Luxe s kovovou posuvnou střechou (312-108)
• Wartburg Hardtop-Coupé (312-300)
• Wartburg Camping (312-5)
• Wartburg Pick-Up (312-7)
• Wartburg Kombi (312-9)

Zatímco limuzíny typu 312/1 byly na konci června 1966 nahrazeny zcela novým vozem Wartburg 1000 typ 353, byly ostatní modely vyráběny až do září roku 1967, kdy výroba plně přešla na typ 353 zahájením sériové výroby modelu Wartburg 353 Tourist.

Wartburg 353

Výroba typu Wartburg 1000 – 353 započala v červenci roku 1966. Podvozek včetně motoru a převodovky byl převzat z mezitypu 312/1, tedy motor o objemu 992 cm³ o výkonu 33 kW (45 k). Moderní karosérie provedení sedan poskytla zavazadlový prostor nebývalého objemu celých 525 litrů, proti původnímu typu to představovalo nárůst o 105 litrů.

Od července 1967 byla modernizace vozu dokončena úplně, tedy včetně nové převodovky se změněným schématem řazení a nově rovněž poskytující možnost umístit řazení alternativně na přání zákazníka i na podlaze vozu. Oproti typu 311 / 312 byla modelová paleta „třipěttrojky“ z počátku značně omezená a představovala pouze čtyřdveřové provedení sedan s modifikací výbavy standard a „de Luxe“ a provedení Tourist (kombi).

V roce 1969 byl představen silnější motor zachovávající objem 992 cm³, ale se zvýšeným výkonem 50 k. Pro vozy se tak začalo využívat typového označení 353.1.

• 

• 

V roce 1975 přišla automobilka místo nového automobilu s další upravenou verzí označenou 353W (W = Weiterentwicklung). Změny na voze představoval dvouokruhový brzdový systém s předními kotoučovými brzdami a omezovačem brzdného účinku na zadní nápravě, bezpečnostní sloupek řízení, alternátor a další drobnosti. U provedení 353W později kromě běžně vyráběných sedanů a vozů kombi (Tourist) přibylo několik kusů zvláštního provedení kabrioletu s plátěnou shrnovací střechou pro potřeby policie, armády či lesníků označený jako typ 353-400 a ještě o něco později se automobilka vrátila i k výrobě provedení pick-up pod označením TRANS či série sanitních vozů označených jako 353MED.

Poslední zásadní modernizace proběhla v roce 1985, kdy vůz dostal nově tvarovanou přední masku s integrovanými světlomety a náporovým chladičem, který se tak poprvé za historii přestěhoval před motor a byl vybaven karburátorem Jikov 32 SEDR československé výroby. Zároveň v tu doby bylo již nepochybné, že není jiné cesty, než změna pohonné jednotky, o kterou se v Eisenachu snažili již od typu 311 a nikdy nebyli vládnoucí stranou a vládou NDR vyslyšeni. Vedle vlastního vývoje od poloviny 70. let probíhala jednání o různých možnostech náhrady dvoutaktních motorů čtyřtaktními (např. s firmou Renault, Dacia nebo Škoda).

Východiskem se stalo podepsání dohod s firmou Volkswagen na vybudování továrny na výrobu motorů jak pro vozy Wartburg (motor o objemu 1300 cm³), tak pro vozy Trabant (motor o objemu 1050 cm³). V Eisenachu pak s předstihem začali připravovat vůz pro tento přechod.

Wartburg 1.3

Koncepce změny na čtyřtaktní model byla opět naplánována na několik fází. V první měl být vytvořen opět mezityp, který by reflektoval nejnutnější změny související se zabudování nového agregátu. Změněny tak měly být motor, převodovka, rám a částečně i karosérie. Na podzimním lipském veletrhu roku 1988 byl představen nový Wartburg 1,3. Od prvních pokusů s montáží motorů VW uběhlo dlouhých 5 let, když se 12. října 1988 rozeběhla sériová výroba tohoto modelu. Wartburg 1,3 byl poháněn čtyřdobým čtyřválcem o objemu 1272 cm³ a výkonu 43 kW.

Wartburg 1,3 se vyráběl jako čtyřdveřový sedan a kombi Tourist. Oba bylo možné pořídit buď ve standardním, nebo zvláštním provedení s výbavou na přání. Vedle toho bylo k dispozici i užitkové provedení TRANS.

V další etapě naplánovaného vývoje typu se pak počítalo se zcela novou karosérií a převodovkou s 5. rychlostním stupněm. Na žádnou z nich již však nemělo dojít. Posledním pokusem o zatraktivnění byl Wartburg New Line, připravený a představený tuningovou firmou Irmscher. Jednalo se o upravený vůz s celou řadou zvláštní výbavy, včetně neřízeného katalyzátoru, ovšem zůstalo jen u několika málo kusů upravených pro účely prezentace.

• 

Po pádu berlínské zdi a naprostém obratu společenských, ale hlavně ekonomických podmínek se definitivně ukázalo, že ani všechny naplánované změny nepomohou značku Wartburg udržet při životě, a tak byl dne 10. dubna 1991 vyroben poslední Wartburg s označením 1,3. Vyrobené zásoby se pak složitě prodávaly a odbyt nalezly především v Polsku a v Maďarsku. Do Československa se Wartburgy 1,3 nikdy oficiálně nedovážely.

Některé tovární haly automobilky v durynském Eisenachu již od roku 1990 opouštějí vozy značky Opel. Původní výrobní závod v srdci Eisenachu a spolu s ním i automobilová značka Wartburg se staly jen součástí historie.

Časový úsek	Značka – model	Objem produkce
1898 – 1903	Wartburg-Motorwagen	ca. 250
1904 – 1927	Dixi-osobní	6 090
1907 – 1927	Dixi-nákladní	2 622
1907 – 1928	Dixi-3/15 DA 1	9 308
1929 – 1942	BMW DA 2, DA 3, DA 4, BMW 303, 309, 315, 319, 319/1, 329, 320, 321, 325, 326, 327, 328, 335	78 768
1945 – 1950	BMW 321 – poválečné	8 996
1946 – 1947	BMW 326 – poválečné	16
1952 – 1955	BMW / EMW 327-1, 327-2, 327-3	505
1949 – 1955	BMW / EMW 340, 340-1, 340-2	21 083
1952	IFA EMW 325-3 Kübelwagen (zásahové vozidlo)	166
1953 – 1956	IFA F9	38 782
1955 – 1965	Wartburg 311/312	258 928
1957 – 1960	Wartburg-Sport 313	469
1965 – 1966	Wartburg 312-1	33 759
1966 – 1975	Wartburg 353	356 330
1975 – 1988	Wartburg 353 W	868 860
1988 – 1991	Wartburg 1.3	152 775
	Celková produkce	1 837 708

_{Zdroj: wikipedie}

Zdroje:

• IHLING, Horst. DDR Legende: Wartburg. 1. Bielefeld : Delius Klasing Verlag GmbH, 2010. 168 s. ISBN 978-3-7688-5796-,3.
• JIRÁSEK, Tomáš. Wartburg. 1. Brno : 735. ZO Svazarmu při UJEP , 1989. 62 s.
• KURZE, Peter. Wartburg 311/312 : Ein Favorit seiner Klasse. 1. Bielefeld : Delius, Klasing & Co. KG, 2008. 112 s. ISBN 978-3-7688-2455-2.
• Schrader-Motor-Chronik. Wartburg 311-312 : 1955-1966. 1. Stuttgart : Motorbuch Verlag, 2007. 188 s. ISBN 978-3913-02754-1.
• „Automobilwerk Eisenach“. In: Wikipedia, Die freie Enzyklopädie. Bearbeitungsstand: 18. Dezember 2010, 15:10 UTC. URL: http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Automobilwerk_Eisenach&oldid=82804687 [Abgerufen: 2. Januar 2011, 18:55 UTC]
• Wikipedie, Wartburg (automobil) [online], Wikipedie: Otevřená encyklopedie, c2010, Datum poslední revize 28. 12. 2010, 19:14 UTC, [citováno 2. 01. 2011]